E-85 AUTOPISTAS DEL MAR - Una visión histórica

  AUTOPISTAS DEL MAR     -  Una visión histórica

El Servicio “Autopistas del Mar “ tuvo su origen en Italia, donde a finales de la década de los 90 del siglo pasado, la Naviera Grimaldi estableció una conexión marítima reforzada, diaria entre los puertos de Génova y Civitavecchia, para conectar Milán con Roma y evitar el tráfico por la super saturada y congestionada autopista A-1, cuyos 574 km podían consumir en esa época, hasta 24 horas para los camiones.

La ruta era la siguiente : Milán Génova : Autopista A-7 , Génova Civitavecchia : por mar, Civitavecchia – Roma : Autopista A-12 Por motivos comerciales, vendieron el servicio completo como la conexión de 3 autopistas; 2 en tierra y una por mar, la Autostrade del Mare El servicio funcionó hasta 2008, con el comienzo de la crisis económica en Europa fue suspendido, junto con otras servicios MOS similares, que la UE había apoyado desde 2001

1.- El pasado : 1992-2021

 

En 1992, la UE publicó el  1º Libro Blanco del Transporte, donde introdujo el concepto logístico de Short Sea Shipping (SSS) o Transporte Marítimo de Corta Distancia,  para poner orden en los servicios marítimos de cabotaje . Durante 10 años apoyó mas de 300 proyectos de conexión marítima entre puertos europeos, separados por distancias que pudiesen cubrirse en una jornada de navegación.

 

En 2001, la UE publicó el  2º Libro Blanco del Transporte, donde fijaba la política común de transportes para la década. Incorporó el concepto de Autopista del Mar – Motorway of the Seas (MOS) , como una evolución de los servicios de SSS, o como un servicio nuevo . En ambos casos , se trataba de conectar ciudades o mercados relacionados, coordinando el transporte ferroviario o por carretera, con un tramo central de tipo marítimo. Así, surgieron varios  proyectos de extensión de servicios de SSS de los que se habían financiado en el programa anterior, o de nuevos servicios que integraban los 3 tramos pertinentes.

En 2011 la UE publicó el 3º Libro Blanco del transporte, donde introduce los conceptos de Corredor Multimodal y de Áreas de Autopistas del Mar, para conectar los Corredores de tierra por mar. Así propone la construcción de 9 Corredores Multimodales prioritarios  y 4 áreas marítimas de Autopistas del Mar, antes de 2030 en la denominada CORE NETWORK, conectando más de 700 nodos logísticos, y de una red de apoyo secundaria, para 2050, la COMPREHENSIVE NETWORK.

En 2021 se modifica este plan y se crea una red intermedia, la EXTENDED CORE NETWORK para 2040, con parte de los nodos logísticos de la Comprehensive Network. (ver la Entrada 82 : CORREDORES MULTIMODALES del 30/11/2023)

En 2001 se incluyó dentro de la política europea de transportes, la definición política de 4 áreas marítimas para el desarrollo de Autopistas del Mar en los mares y aguas del Báltico, Atlántico y Mediterráneo. Así por ejemplo, las Autopistas del Mar del sector Atlántico, podían conectar puertos de Portugal, España, Francia, Inglaterra e Irlanda, pero no – por ejemplo con puertos de Suecia como se llegó a pedir en España, ya que estaba en otra zona de autopista del mar. La idea era que las 4 zonas de Autopistas del mar facilitaran los enlaces marítimos de los 9 corredores multimodales ferroviarios y por carretera

 

Definiciones de Autopistas del Mar según el ámbito

 

·        LOGÍSTICO, las Autopistas del Mar eran SERVICIOS MARÍTIMOS ROPAX que conectaban dos mercados con una frecuencia de 3 a 5 veces por semana, con distancias desde 500 a 1.000 kms de 15 a 30 horas de navegación. Solían ser la evolución de servicios de SSS , que conectaban los mercados 1 vez por semana, y estos a su vez, provenían de servicios de Línea o Cabotaje, que conectaban mercados 1 o 2 veces al mes.

 ·        MEDIOAMBIENTAL : Las Autopistas del Mar, se vieron como servicios marítimos que reducían la necesidad del transporte por camión, y por tanto tenían un menor impacto ambiental.  Con este criterios, se presentaron varios proyectos de Autopistas del Mar,  bajo  la etiqueta Green, Bio, Eco, Sostenible u otras similares

·        POLÍTICO, las Autopistas del Mar son las 4 regiones geográficas,  que se muestran en el mapa de Europa, y los servicios comerciales MOS pueden estar dentro de las 4 zonas, o entre sus regiones limítrofes, pero no puede haber una Autopista del Mar que conecte – por ejemplo – Lisboa con Atenas, o Gijón con Estocolmo, como propuso algún político regional. Las Autopistas del Mar tiene sentido como conectores marítimos de los Corredores terrestres de la Core Network, que era el criterio que se usaba para aprobar o rechazar subvenciones. Después de 2011, estos proyectos MOS ya no eran elegibles en los programas europeos, y tenían que presentarse dentro de  otros objetivos, relacionados con la descarbonización de los servicios de transporte, de preferencia dentro de los 9 corredores terrestres y/o los 4 corredores marítimos.

 

·        GEOPOLÍTICO, las Autopistas del Mar son parte del mecanismo europeo de desarrollo regional interno y de las regiones vecinas, para mejorar el crecimiento económico y así reducir la inmigración irregular hacia Europa.

 

En resumen , lo que determinaba que un servicio marítimo fuera considerado MOS , era la frecuencia del servicio.

 La siguiente imagen muestra como ejemplo el proyecto de Autopista del Mar Gijón Nantes, que en realidad unía los mercados de Madrid y París por el Atlántico 3 veces por semana, en un viaje marítimo de 14 horas, para evitar la Autopista A-8 de Bilbao y la parte Sur de la A-10 en Francia. La iniciativa de de las navieras GLD lines y CMA-CGM, que organizaron un partenariado publico privado con entidades logísticas, financieras y dos autoridades portuarias de Francia y España

El servicio comenzó en Septiembre de 2010 y duró hasta septiembre de 2014. Cuando se acabaron las ayudas y subvenciones recibidas por parte de la Unión Europea,. Francia y España . Este fue uno de los últimos servicios de Autopista del Mar en Europa, porque  en 2011, la UE ya no consideró prioritario  este concepto logístico, e incluyó las Autopistas del Mar como un servicio más dentro de los futuros Corredores Multimodales de la Red Transeuropea de Transportes .  Ya no se financiaron proyectos aislados de infraestructuras Autopistas del Mar en los siguientes 10 años, solo Estudios e Informes.

En 2009 los Gobiernos de España y Francia firmaron un acuerdo para apoyar los, proyectos de Autopistas del Mar entre ambos países. mediante el mecanismo de Ayudas de Estado aprobado por la Comisión Europea, que a su vez estaba negociado a nivel internacional con la OCDE, por el tema de evitar la competencia desleal.

 

Este Acuerdo limitaba al 35% máximo el  total de ayudas recibidas . Se acordó que los proyectos de Autopistas del Mar no podían exceder los € 100 MM, en 5 años,  ya fuera por construcción de un buque nuevo o por alquiler de un buque usado. Por ese motivo se colocó el limite en € 35 MM, repartidos de la siguiente forma : € 15 MM cada Estado y una subvención de máximo € 5 MM a través del programa Marco Polo  que duró hasta 2013.

Hubo varios problemas específicos, por ejemplo, la legislación francesa obligaba a las AAPP a participar en estos proyectos y, mientras que la legislación española lo prohibía. Al final solo hubo dos proyectos de Autopista del Mar España-Francia : la Gijón-Saint Nazaire de LD-Lines, entre 2010 y 1014, y la Vigo Saint Nazaire de Suardiaz, desde 2015 hasta la fecha actual.

 Ambas recibieron €15 MM de cada Estado, y algo más de € 4 MM del programa Marco Polo. En la fachada marítima Mediterránea, las MOS se plantearon con Italia, no con Francia. Hubo otra Autopista del Mar entre Bilbao y Zeebrugge, de 2007 hasta 2014, subvencionada por los gobiernos regionales en Euzkadi y Bélgica.

 

En entre 2010 y 2020 se prestaron en España unos 100 servicios de transporte marítimo, de los cuales 94 eran de Línea y SSS y solo 6 de Autopista del Mar. .Estos últimos  había 3 en el Mediterráneo entre  España-Italia y 3 en el Atlántico  entre España - Francia/Bélgica : Bilbao Zeebrugge (2007-2014) Gijón-Saint Nazaire. (2010-2014) y Vigo-Saint Nazaire (2015-.....)

 

En 2019 solo quedaban activos este ultimo  y los 3 del Mediterráneo con recortes en el servicio.,  que ya no cumplían los requisitos de una  Autopista del Mar y eran más bien de SSS.  En la revisión de la política europea de transportes de 2021, se enterró definitivamente el concepto de Autopista del Mar como instrumento logístico individual en la construcción de las redes transeuropeas de transporte. La pandemia del COVID del 2020 acabó con todos estos servicios, que actualmente en 2024 intentan volver al mercado, dentro de los Corredores Multimodales de la Core Network

Desarrollo en Europa

 

El camino que condujo al nacimiento de las Autopistas del Mar comienza con la introducción del concepto de Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) en el Tratado de Maastricht de 1992. El objetivo de la TEN-T es promover una nueva una política de transporte integrada e intermodal capaz de implementar y fortalecer las conexiones marítimas entre los estados miembros de la Unión Europea.

 

Con la posterior adopción por parte de la Comisión del Libro Blanco sobre el Transporte de la Unión Europea, en 2001 comenzó a vislumbrarse la situación real del transporte y se presentó un ambicioso programa de acciones comunes dentro del cual las Autopistas del Mar podrían desempeñar un papel estratégico para el desarrollo y fortalecimiento de la intermodalidad entre Estados.

 

En línea con las políticas comunitarias, Italia elaboró en 2001 el Plan General de Transportes y Logística con el doble objetivo de realizar un primer análisis del sistema de transporte italiano y proponer soluciones a los problemas identificados como prioritarios. El documento hace una referencia específica al proyecto Autopistas del Mar (en línea con las propuestas ya surgidas a nivel europeo) e identifica el potencial del transporte marítimo de corta distancia para hacer más eficiente el tráfico de personas y mercancías.

En febrero de 2002 se creó a nivel comunitario el Grupo de Alto Nivel para la Red Transeuropea de Transporte, a través del cual la Comisión selecciona los proyectos que afectarán a la red de transporte hasta 2020, con el objetivo general de completar el mercado interior y reforzar la cohesión económica y social del continente europeo. Una de las principales tareas del grupo, presidido por Karel Van Miert, es identificar, mediante la evaluación de las propuestas individuales presentadas por los Estados miembros y los países candidatos, un pequeño número de proyectos identificados como prioritarios para las redes de transporte de la Unión ampliada. .

El resultado de esta selección se publicó el 30 de junio de 2003 en un informe en el que las Autopistas del Mar eran identificadas como Proyecto Prioritario 21 (PP21 “Autopistas del Mar”).

 

Tomando nota del informe Van Miert, el 1 de octubre de 2003, en el Consejo Europeo, la Comisión presentó una propuesta de revisión de las redes transeuropeas que seleccionaba los proyectos prioritarios en la perspectiva de un Plan Director extendido a la nueva Comunidad. países. Posteriormente, los Ministros europeos de Transportes, encabezados por la Presidencia italiana, aprueban la lista de 30 proyectos prioritarios sobre la base de un acuerdo político adoptado con el procedimiento de codecisión del Parlamento Europeo y del Consejo en la sesión del 11 de marzo de 2004 (decisión nº 884). de 2004 que había modificado el anterior nº 1692 de 1996 sobre las Directrices para el desarrollo de las redes transeuropeas).

 

En junio de 2006, la Comisión Europea publicó el Libro Verde "Es absurdo definir la Tierra como un planeta compuesto principalmente de océanos", que institucionalizó la visión europea sobre la futura política marítima. El documento pretende suscitar un debate sobre la política marítima de la UE y, dentro de la estrategia de Lisboa, busca establecer un equilibrio correcto entre las dimensiones económica, social y medioambiental del desarrollo sostenible.

Este mapa muestra las líneas de Autopista del Mar que se implementaron en Europa entre 2001 y 2010, mientras estuvieron activas las ayudas de Estado y el Programa Marco Polo que las subvencionaban entre un 50%  y un 66.7% de los costes de operación, durante los 5 primeros años.

 

Una Línea de Autopista del mar típica era servida por dos ferries mixtos de carga y pasajeros, uno en cada sentido, con una frecuencia de 3 viajes a la semana. El coste promedio era de unos €100 millones y se suponía que la subvención ayudaba a llegar al 5 año el del equilibrio entre costes y beneficios.

Las autopistas del mar fueron un elemento importante de la política europea de transportes. Su relevancia estratégica también se vio reiterada por la revisión de las directrices TEN-T, dentro de las cuales se las denominaba "dimensión marítima de la red transeuropea de transporte".

 La revisión de las directrices TEN-T se inspiró en el Libro Blanco "Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte - para una política de transporte competitiva y sostenible" COM (2011) 144, que tuvo los siguientes objetivos:

 

·        Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 60%.

·        optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales

·        aumentar la eficiencia del transporte y las infraestructuras mediante el uso de sistemas de información (TIC)

 

El Reglamento UE Nº. 1315/2013, por tanto, establecía las nuevas directrices para la implementación y desarrollo de las redes TEN-T. El enfoque elegido implicaba una articulación de "doble capa" caracterizada por una red central (CORE NETWORK l) y una red general (COMPREHENSIVE NETWORK ). Si bien la finalización de esta última está prevista para 2050, la red central deberá estar terminada para 2030 con la plena actividad de nueve corredores. Cada uno de ellos se caracterizará por la integración modal, la interoperabilidad y el desarrollo coordinado de infraestructuras, en particular en los tramos transfronterizos y en los puntos de cuello de botella. Los corredores de la red básica también deberán:

 

·        incluir al menos tres modos de transporte diferentes

·        cruzar al menos tres Estados miembros

·        proporcionar acceso a los puertos marítimos

 

Para financiar la implementación de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T), Energía (E-TEN) y telecomunicaciones digitales (e-TEN), se creó el programa financiero Connecting Europe Facility – CEF (Reglamento UE 1316/2013, de 11 de diciembre). 2013). El programa se enmarcaba en el Marco Financiero Plurianual de la Unión Europea 2014-2020 y contó con una dotación financiera inicial de más de 30.000 millones de euros, de los cuales aproximadamente 22 están destinados al sector del transporte. Las asignaciones, un 86 % superiores a las asignadas al programa TEN-T 2007-2013, estaban destinadas principalmente a la mejora infraestructural de los corredores de la red principal y al desarrollo de prioridades horizontales.

 Entre los objetivos de la programación de los Fondos Europeos de Desarrollo e Inversión (Fondos EIE) 2014-2020 se encontraba la Cooperación Territorial Europea - CTE, que pretendía reforzar la cohesión económica, social y territorial corrigiendo los principales desequilibrios regionales dentro de la Unión Europea. En lo que respecta al sector del transporte marítimo, el programa CTE tuvo como objetivo:

 

·        mejorar la accesibilidad marítima y el transporte multimodal

·        apoyar el uso de las tecnologías de la información para promover la accesibilidad y la cooperación territorial

Algunos proyectos de I+D de Autopistas del Mar 

 El conocimiento generado por los más de  80 proyectos existentes de I+D en MOS, que representaron nada menos que 2.500 millones de euros de inversiones, combinado con el know-how de las partes interesadas institucionales y profesionales, dio lugar a una visión clara de las prioridades de desarrollo de MOS, que recibieron muchas contribuciones adicionales y valiosas. así como la validación de un gran número de mas de 300 partes interesadas , según el Estudio del Coordinador  Europeo de Autopistas del Mar

2.- El presente :  2024

 

Las Autopistas del Mar tuvieron una segunda etapa de crecimiento entre 2014 y 2020, mientras estuvo activo el Fondo CEF Connecting Europe Facility, que en ese periodo, financió 50 proyectos MOS vinculados a los correspondientes Corredores Multimodales de la CORE NETWORK. , con mas de € 435 millones., y con objetivos medioambientales de reducción de emisiones mediante el cambio energético o la digitalización de los servicios. Pero no se financió ningún proyecto MOS “ suelto”, aislado e independiente de un Corredor Multimodal y de los objetivos “verdes” o de Digitalización

En 2021, en la actualización del mega-programa TEN -TRANSPORT, de la Red Transeuropea de Transportes, se introducen  - como siempre - nuevos conceptos logísticos y/o políticos. En este caso fueron los EMS – EUROPEAN MARITIME SPACE, que vienen a reemplazar a las anteriores Áreas de Autopistas del Mar. Los futuros EMS incorporarán todos los servicios de transporte marítimo que sean necesarios para facilitar la conexión de los tramos en tierra de los corredores Multimodales de la Core Network, del transporte ferroviario y por carretera.

 

En el nuevo esquema, los SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO serán variables en función de la demanda real . Para un buque en el mismo trayecto, combustible, recorrido y cargas, la calificación será la siguiente

 

Servicio	Demanda	Frecuencia
Línea	Baja	Mensual
SSS	Media	Semanal
MOS	Alta	Diaria *

 

·        En al menos un sentido

 

Así, el mismo servicio tendrá diferentes frecuencias según sea la demanda comercial. Las posibles subvenciones y los precios de venta, también fluctuarán en función de la demanda real. 

El Plan Detallado de Implantación 2022 de las Autopistas del Mar, de 8 de junio de 2022, aumentó a seis las regiones marítimas de la Red Transeuropea de Transporte: :

 

·        Mar Báltico,

·        Mar del Norte,

·        Atlántico,

·        Mediterráneo occidental,

·        Mediterráneo oriental,

·        Mar Negro.

Esta nueva perspectiva y diseño amplia la noción de mera autopista del mar. Si se considera la opinión del  Coordinador Europeo  de las Autopistas del Mar, Kurt Bodewing, sobre  el Plan Detallado de Implantación 2022 de las Autopistas del Mar  y su conexión sistemática con la Red Transeuropea de Transporte, se estaría hablando de un desarrollo regional pilotado desde el Espacio Marítimo Europeo, que abarcaría “los puertos, los buques y los corredores de la red básica, con el fin de conseguir un transporte de bienes y servicios eficiente y sostenible dentro, desde y hacia Europa”.

 El Plan Detallado propone 4 pilares esenciales contemplados en el Pacto Verde Europeo y en el Espacio Marítimo Europeo, que debe ser:

1. Sostenible, reduciendo gases de efecto invernadero.
2. Inteligente, al mejorar herramientas digitales y de comunicación en el sector marítimo.
3. Sin fisuras, en la conectividad de la Red Transeuropea de transportes.
4. Resiliente, asegurando flexibilidad y adaptaciones frente a problemas graves.

https://transport.ec.europa.eu/system/files/2022-09/2022-mos-dip.pdf

En 2019, los 292 puertos marítimos de las futuras CORE Y COMPREHENSIVE NETWORKS manejaron mas de 3.300 millones de TM de mercancías, que en 2020  disminuyeron a 3.052 millones de TM. En cuanto a pasajeros recibieron 302 millones en 2019 y 152 millones en 2020, debido a la pandemia de COVID-19. En 2021 se habían recuperado las cifras de mercancías, pero no todavía las de pasajeros.

 

El siguiente grafico muestra las 6 Zonas EMS según el tamaño de tráficos y el % de crecimiento. La mayor y que menos crece es la del Mar del Norte. La menor y que más crece es la del Mar Negro. La EMS Atlántica es de tamaño pequeño y crecimiento moderado.

 

Esta tabla muestra los tráficos de mercancías y de pasajeros en cada uno de los 4 paises de la Zona EMS Atlántica. Los tráficos de materias primas exigen buques específicos. Solo los tráficos Ro-Ro pueden combinarse con pasajeros en buques RoPax, pero ningún puerto atlántico llega al umbral de 1 millón pasajeros/año para que una línea MOS sea sostenible. Ese es el motivo por el cual los servicios MOS en esta zona EMS no se mantienen una vez que las subvenciones terminan.  En general, los tráficos de mercancías deberían cubrir los costes de operación y los tráficos de pasajeros deberían dar el margen de beneficio positivo. Pero ese balance se consigue muy pocos meses en el año, solo en temporada de verano: 4 o 5 meses máximo. El resto del año el recorrido es deficitario.

Finalmente,  esta tabla muestra el total de tráficos y el total de Puertos que compiten por estas mercancías. En general, parece que hay un exceso de puertos y de capacidad de movimiento en relación a los tráficos reales disponibles. En Europa hay un Puerto marítimo cada 50 kms de costa. En América hay un puerto marítimo cada 250 km y en Australia es cada 500 Km.

Las causas del exceso de puertos marítimos en Europa son históricas, originadas en la Edad Media, cuando el territorio europeo estaba fragmentado en cientos de entidades territoriales pequeñas : ducados, condados, marquesados, principados, reinos pequeños, y eso se reflejó en que cada uno quería tener su propio puerto. Asi en Europa hay más de 1250 puertos marítimos para 70.000 kms de costas. En América hay la misma cantidad de puertos, para una cantidad de costas 5 veces mayor.

Una lógica económica indica que debería haber una selección y concentración de tráficos en los puertos puertos que reúnan las mejores condiciones técnicas y náuticas, procesos que ya se hicieron en América y Australia a finales del siglo pasado. Pero cuando se planteó en Europa, a finales del S.XX por parte de la Comisión Europea se organizó una fuerte contestación política y social en los paises afectados , lo que provocó la dimisión de los equipos técnicos proponentes.  

Ninguna región europea estaba dispuesta a permitir el cierre o transformación de “su puerto”, independientemente del tamaño, características y perspectivas de futuro, pero sí a seguir recibiendo ayudas y subvenciones sin limite. Un estudio de 2016 del Tribunal de Cuentas de Luxemburgo analizó las inversiones portuarias subvencionadas en la UE entre 2000 y 2010 y encontró que España, con el 8% del PIB comunitario, había recibido el 36% de las subvenciones a infraestructuras portuarias.,  las cuales en todos los puertos estaban infrautilizadas, ya que se habían basado en expectativas infladas de captación de tráficos. 

Al final, las propias navieras están seleccionando aquellos puertos que les ofrecen mejores condiciones técnicas y económicas, para sus tráficos y el proceso de "selección natural" se está llevando a cabo a largo plazo.

Exactamente las mismas cifras se encontraron en las plantas de Gas Natural. España tenia 8 construida una suspendida y dos más en construcción. Más del 33% de la capacidad gasística europea, con un consumo inferior al 8%. Algunas de las plantas del Norte de España, funcionaban al ralentí,  el 20%  del año y estaban apagadas el 80% durante años.

 

Los responsables políticos regionales deberían estudiar estos informes técnicos, antes de incluir alegremente en sus “programas políticos” en cada elección, la recuperación o incorporación de una “autopista del mar”  desde su puerto respectivo, sin tener en cuenta esta visión de conjunto, y sobre todo saber que las MOS no pasan de ser un elemento más, pequeño, dentro de un gran sistema de transporte de ámbito europeo, única forma de poder competir a nivel global

 

Que es necesario disponer de unos tráficos suficientes , sostenidos y sostenibles que soporten el servicio a largo plazo, y que no sea únicamente durante el periodo de ayudas y subvenciones. Ninguna empresa puede mantener un buque, un avión, un tren o un autobús, circulando vacío, sin mercancías o sin pasajeros, conectando estaciones fantasma, solo para que los políticos de turno puedan decir que disponen de un servicio de “autopista del mar”, que no tiene usuarios, pero que si tiene subvenciones permanentes e ilimitadas……

 

También convendría recordar, que los servicios de Autopistas del Mar dentro de los Corredores Multimodales, son y serán responsabilidad de las NAVIERAS o de Operadores Logísticos Multimodales, y que NO son responsabilidad de ningún Ayuntamiento, Consejo Autonomía, Diputación Provincia Condado, Ministerio o Estado o cualquier otra unidad territorial.

3.- El Futuro : 2024 – 2050

 

Una de las lecciones que dejó el COVID-19 fue la fragilidad de los estudios e informes de prospectiva. El 2020 comenzó lleno de previsiones y predicciones para 2030, 2040, 2050 o más allá, que resultaron ser papel mojado. Todos los Master Plan, Planes Estratégicos, Directores, Maestros , prospectivos y futuristas fracasaron en prever el COVID-19 y sus consecuencias que inutilizaron todos los estudios previos.

 

Los millones de pasajeros, de toneladas, de contenedores, de turistas, que se preveían a partir del del 2020 se vieron reducidos al 50%, 70% o hasta un 100%... Por eso se me hace cuesta arriba dar argumentos que aporten credibilidad - por ejemplo- a los % de reducción de emisiones previstos para los próximos años, hasta el objetivo del año 2050 

Estos objetivos cada vez se ven más como buenas intenciones que como metas realistas, apoyadas en tecnologías,  presupuestos y políticas que aseguren su cumplimiento…

 

La misma política del Green Deal, una versión europea ´de los ODS, Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU; se ve cuestionada cada día, por las consecuencias sociales, económicas e industriales de aplicar un modelo ideologizado de “ desarrollo sostenible” solo en Europa, que representa el 8% de la población y el 15% del PIB mundial, y que pretende abarcar al 100% de la población y del PIB mundial que no cumplen ni piensan cumplir con estos objetivos.

 

Habrá que ver el FUTURO o los posibles FUTUROS con precaución, para minimizar los daños, y poder reaccionar ante los imprevistos que seguramente aparecerán. Ningún futuro está escrito, y cada vez  más es una pagina en blanco por escribir.

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